在讀懂君去年的統計中，終於來住宿和餐飲業也是“僵屍”占比最大的行業，終於來“僵屍”數量占該行業掛牌公司總數的23.08%，而今年占比增加了一倍多。

中國用戶下載盜版音樂卻不會覺得這是什麽錯誤，央行將發假貨同樣得到了縱容。可以說，年版第過去十年是假貨從業者的黃金十年，年版第據不完全統計，中國假貨黑色產業鏈“從業者”數十萬人以上，“年產值”超千億，甚至有的地方經濟都是靠這樣的製造業在支撐，他們給自己做的產品取了個更好聽的名字：“A貨”。

在這個“撐死膽大的、套人民餓死膽小的”社會，套人民有人會鋌而走險遊走於法律邊緣牟取暴利，而造假售假並無太大的法律風險還可牟取暴利，更是成為投機專營者的心儀職業。而要實現這個目標，終於來不隻是要從技術層麵來改變製造業模式，還要從法律層麵打擊假貨構建創造環境。一方麵，央行將發假貨製造和銷售不會承擔有震懾性的法律風險。假貨不隻是傷害了消費者權益，年版第也損壞了誠信經營企業的根本利益。我想，套人民留給假貨er們的好日子已經不多了。

 甚至可以說，終於來如果不能根治假貨這顆毒瘤，中國創造就隻能是空中樓閣。從法律層麵根治假貨問題，央行將發會給中國帶來什麽?我想除了保護消費者利益和創新者利益之外，央行將發最大的價值還是在於維持公平競爭的環境，進而營造創新創造氛圍。而共享單車在短時間內的瘋狂融資，年版第也將短途出行領域瞬間推向高潮。

套人民測試期的成功給了李宇很大信心。當時，終於來公司的全部成本主要分為兩塊：占據最大成本的是租車和租牌照的費用，而運營費用則是第二大成本。實際上，央行將發後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，央行將發她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。但P2P共享模式有很多難以解決的痛點，年版第比如私家車服務很難標準化，年版第用戶訂單響應不及時，接單率參差不齊，P2P租車模式獲取車輛的成本很高但效率卻不高。

因此，如果一輛車停在ETCP停車場15分鍾內還沒有人將車租走，附近運營站就會派人把車開到運營中心去，以減少停車費用，並對車輛進行維護和充電。僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。

電話那頭的人表示現在想對她進行采訪。友友用車無法拿到新能源汽車營運牌照，隻能通過以連車帶牌一起長租的方式從綠狗租車、北汽等租賃公司或者車場租賃新能源汽車，在北京地區一共投放了300輛。而友友則直接拋開充電樁，把車放到離用戶最近的地方：如電梯口、地鐵口。因此，為了獲取更好的用戶體驗，友友租車在2015年打算轉型為B2C模式。

提供了更多服務、用戶體驗更好的友友用車，價格卻和其他分時租賃平台相差無幾。汽車分時租賃的本質是資產管理，如何通過較高的運營效率來獲得更大收入，以及如何降低車輛獲取成本，是其運營中的關鍵問題。對方不再說話，掛斷了電話。在北上廣深，燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。

轉型前，友友租車有近500個員工，而轉型後其實不需要這麽多員工。而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。

相比之下，友友用車的運營方式成本顯然會高出一大截：用戶把車停在任意的ETCP停車場，當車輛的電快要用盡時，運營人員需要三班倒把車開到充電樁進行充電，然後再放回離用戶最近的地方。“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。

為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。大部分玩家都是整車廠旗下子公司或是傳統租車行業劃出一塊業務來做分時租賃。而我們不太願意交出公司的控製權，一直都在找財務投資。聊到這裏，李宇非常有感觸地說，友友用車開創了一個全新的模式：讓用戶像擁有自己的車一樣方便地使用分時租賃汽車。做新能源車的廠商也是有國家補貼的，但是，這些補貼並不會發到分時租賃的企業頭上。”其中，最重要的是“車、牌、充、停”四件事。

如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。僅是在北京地區鋪設網點的項目，就達到了19家。

實際上，在準備關停友友用車之前，李宇和合夥人已經通過各種方式聯係平台用戶辦理退款，但最終仍有7%的用戶聯係不上。據李宇透露，友友用車一個月的虧損高達200萬元。

但友友用車也因此而成本高企，虧損嚴重，讓他們意想不到的是，這竟然成為公司倒閉的導火索。 (友友用車融資/轉型曆程表)2014年的P2P租車行業中已經有不少玩家，PP租車、凹凸租車和寶駕租車都是當時發展較快的企業，友友租車也算其中融資較為順利的一員。

還有，充電設施也再不斷完善，這樣，運營的頻次就能降下來。“到現在為止，還沒有財務投資者進入分時租賃領域，我們看到所有的項目拿到的都戰略投資。”2017年3月晚上10：30，友友用車的聯合創始人李宇正在家裏帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。編者按：在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。

“共享汽車一定是未來的方向，隻不過誰都算不好哪天是這個模式盈利的時候永安行現在單車的投放量僅為5萬，而摩拜單車在廣州一地投放量就達到10萬，ofo方麵目前單車累計投放量已經達到了290萬。

招股書數據顯示，截至2014年、2015年末和2016年末，公司存貨分別為5745.71萬元、5437.59萬元和1.33億元;同期應收賬款餘額分別為1.28億元、2.28億元和3.46億元，占當期營業收入的比例分別為33.50%、36.86%和44.77%。 鈦媒體注：證監會3月31日公告，主板發審會定於4月6日審核常州永安公共自行車係統股份有限公司首發申請。

除此之外，2015年和2014年底的負債總額分別為4.58億元和3.49億元，複合增長率1.98倍。並且永安行認為，現在的共享單車市場存在著太多的問題急需解決，目前在無樁共享單車模式下，普遍對於自行車較為缺少和難以進行保養、維護及管理，自行車損耗率、遺失率及折舊較快，加之在一些城市出現過度、無序投放現象，會造成一定程度的資源浪費。

其中，以政府付費投資的有樁公共自行車為主要業務，主要覆蓋三線及以下城市及周邊縣、鎮區等，來自三線及以下市縣的收入占總收入的比例達85%-90%。永安行招股書顯示，其對於共享單車業務投入金額約698.71萬元。摘要：摩拜、ofo等共享單車的興起，給永安行主營業務造成衝擊。3月24日晚間，中國證監會官網披露的信息顯示，永安自行車遞交了A股IPO申請，欲公開發行2400萬新股，占其總股本的25%、每股麵值1元，於上海證券交易所上市，計劃融資5.98億元，用於“技術研發中心建設項目”、“補充公共自行車建設及運營項目運營資金”和“償還銀行借款”。

永安行自行車方麵希望，在未來3-5年內，在目前210個左右市縣的基礎上，努力將布局市縣增長到350個左右，布局公共自行車(含無樁共享單車)200萬輛左右，用戶從目前的2000萬人增長到5000萬人。同時高峰時期車輛分布不太合理，可能出現無車可借的情形。

不過從與終止與螞蟻金服的投資合作來看，永安行對於現在“無樁”的共享單車市場，憂慮與觀望才是其現在真實的內心活動。永安行是從2016年下半年開始涉足共享單車業務的，並已在北京、上海、成都、長沙和福州等多個一二線城市，投放了5萬量無樁共享單車。

此後，深創投、常州紅土創投、螞蟻金服全資控股的上海雲鑫於2014年先後入股。在永安自行車的7人董事會(其中3人為獨立董事)中，浙江螞蟻小微金融服務集團股份有限公司企業發展部資深總監朱超占據了一個董事席位。

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